今年到目前為止，只有45艘船被回收，總計(jì)250萬(wàn)載重噸(DWT)，占船隊(duì)的0.2%。所有船型的回收都有所下降，好望角型和超重型船的降幅最大，幾乎是去年的一半。

　　過去三年，需求沖擊導(dǎo)致需求強(qiáng)于預(yù)期。對(duì)俄羅斯煤炭的制裁，以及從紅海和巴拿馬運(yùn)河改道，都增加了航行距離，使船只在海上停留的時(shí)間更長(zhǎng)。

　　“在2024年1月至8月期間，回收船舶的數(shù)量同比下降了42%，是16年來的第二低水平。市場(chǎng)上的高運(yùn)費(fèi)和強(qiáng)勁需求，推遲了舊船的回收。在供應(yīng)方面，船隊(duì)繼續(xù)緩慢增長(zhǎng)，限制了船隊(duì)的更新，”BIMCO航運(yùn)分析師Filipe Gouveia說。

　　在供應(yīng)方面，由于新造船合同有限、新造船價(jià)格高企以及新燃料的不確定性，干散貨行業(yè)的交付量低，訂單量少。

　　自2021年以來，造船廠的競(jìng)爭(zhēng)總體上有所加劇，首先是由于集裝箱和液化天然氣訂單的激增，自2023年以來，原油和成品油船的合同增加。

　　“在短期內(nèi)，機(jī)隊(duì)更新不會(huì)對(duì)該行業(yè)構(gòu)成重大挑戰(zhàn)。這是自2011年以來最老的機(jī)隊(duì)，但只有9%的運(yùn)力是20年或以上的。此外，這仍然比油輪和集裝箱船隊(duì)年輕。”

　　散貨船的設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)年限通常在25年左右，目前只有3%的運(yùn)力在25年或以上。這些老舊船舶在靈便型船舶領(lǐng)域尤為普遍，占該領(lǐng)域運(yùn)力的8%，而好望角型船舶在回收前很少達(dá)到25年的船齡。

　　為了遵守未來的氣候法規(guī)，未來將更換更多的船舶，因?yàn)槟茉春腿加托蕦⑹敲撎嫉年P(guān)鍵。盡管在過去的20年里，船舶設(shè)計(jì)并沒有發(fā)生根本性的變化，但由于壽命更長(zhǎng)，年輕的船舶效率更高，并且在節(jié)油技術(shù)方面具有更好的投資選擇。

　　“在未來幾年，當(dāng)巴拿馬運(yùn)河和紅海的運(yùn)輸在某個(gè)時(shí)候恢復(fù)正常時(shí)，預(yù)計(jì)船舶回收將逐步反彈，市場(chǎng)將適應(yīng)其他需求沖擊。在市場(chǎng)疲軟的情況下，在過去三年中被回收的老舊、競(jìng)爭(zhēng)力較弱的船舶可能會(huì)逐步淘汰。從中期來看，更嚴(yán)格的氣候政策將進(jìn)一步鼓勵(lì)回收，”古維亞評(píng)論道。