首先，印度不是中國，而且短期內(nèi)也不可能成為下一個中國。之所以有這么多航運人士希望印度能成為下一個中國，原因十分明顯：人口與 GDP 增長、工業(yè)發(fā)展和現(xiàn)代化是航運需求的三大支柱。

　　即使把這種分析的經(jīng)濟問題暫放一邊，這種對比還是存在結(jié)構(gòu)性錯誤。現(xiàn)代化主張在印度已盛行數(shù)十年，在此期間，中國通過其政治體制實現(xiàn)了現(xiàn)代化。

　　如果你是自由主義者，那么你可能會覺得混亂的民主勝過一黨執(zhí)政，但這意味著雖然歷屆領導人大談變革，但印度的基礎設施(交通和港口、司法和金融)已經(jīng)衰朽。然而，正如最近的 IHS 研討會所論及的，依然存在變革機會，該機會體現(xiàn)在納倫德拉·莫迪 (Narendra Modi) 總理身上，他充滿活力，并將這種活力上升到了國家高度，是一位成功的國家領導人。

　　莫迪已結(jié)束第一任期，能否連任還未可知。人們普遍認為，他的首要任務是成功連任，并實現(xiàn)他的部分理念，但他意識到自己無法單獨完成這項任務。為了支持他的理念，他懇請散居海外的印度人民返歸故里，并在祖國尋求新的機遇。

　　這一主張也有其現(xiàn)實原因。印度的商業(yè)環(huán)境不僅導致本國船東將業(yè)務轉(zhuǎn)移至海外，而且對于外資公司也十分缺乏吸引力。在沒有外商直接投資的情況下，即使能夠利用政治意愿，也不一定能籌措到基礎設施建設所需的資金。

　　對于印度海事協(xié)會主席菲利普·德科斯塔 (Phillip D’Costa) 而言，與其說莫迪政府所受的限制來自印度人民的厚望，倒不如說是由于政府無法控制議會上下兩院。即使如此，情況也正在發(fā)生變化。

　　“雖然有所延遲，但并未陷入僵局。目前已經(jīng)取得一些進展，例如合并交通部與航運部，宗旨是改進鐵路、公路、水路和沿海物流環(huán)節(jié)。”

　　然而，他承認航運業(yè)的發(fā)展多年來都受到了限制性稅收制度的限制。“政府需要做好工業(yè)減負的準備，以此提高本國工業(yè)的全球競爭力。為了實現(xiàn)這一點，需要調(diào)整稅收。莫迪政府已懇請散居海外的印度人民“回到祖國印度”，但除非出現(xiàn)切實變化并重點關注該領域，否則他們不會回國。”

　　部分印度企業(yè)更傾向于在英國(而非祖國)投資以賺取邊際收益，這一點足以表明當前的挑戰(zhàn)。鼓勵投資航運業(yè)(尤其是港口)以提高運能，這將意味著向國外投資商與國內(nèi)運營商同時敞開大門，但他們謹慎的投資意向與迷宮般晦澀難行的印度法律制度有著直接聯(lián)系。

　　Norton Rose Fulbright 合伙人菲利普·羅奇(Philip Roche) 指出，印度法院共有三百萬起未決案件，他表示這種情況“真的很糟”。幾乎沒有機會成功完成船舶抵押執(zhí)法等簡單任務，建議絕對不要在印度提起訴訟——即使勝訴，也得不償失。

　　“在英國可能耗費一年半時間的案件在印度可能會耗費 10 年，要執(zhí)行國外仲裁判決也同樣困難;商業(yè)經(jīng)不起這樣的拖延。”他表示，腐敗是一個因素，但不一定是法院本身的腐敗;政府也會變更規(guī)則以適應自身需求，有時甚至不進反退。

　　“需要在外商直接投資之前解決這個問題，如果規(guī)則于外商不利且法院不給予移民自由，外商不會進行投資。”

　　仲裁程序已有變更，試圖以 12 個月的新時限加速仲裁流程。羅奇歡迎這種改變，但認為這是不切實際的，因為大多數(shù)仲裁程序耗時更久——如果仲裁失敗，案件會被退回法院。

　　對德科斯塔而言，“印度的仲裁制度已經(jīng)失效，僅可被視為臨時仲裁程序”。新制度通過司法系統(tǒng)形成沖擊，以至于當法院以創(chuàng)下記錄的時間做出仲裁判定后，人們的反應是立即提起上訴，但以敗訴告終。他表示：“這令人感到震驚，但同時給了人們莫大的希望，表明觀念和行為都可能發(fā)生改變。”

　　當然，印度和中國一樣，都有著豐富的人力資源。船員需求量很高，但他們通常會在上岸之后離開航運業(yè)。印度想利用他們的經(jīng)驗構(gòu)建真正的海事產(chǎn)業(yè)集群，但預計數(shù)量為 6.5 億的 30 歲以下人群是否將航運業(yè)視為其職業(yè)出路呢?

　　德科斯塔表示：“進行隨機抽樣調(diào)查，就會發(fā)現(xiàn)科技業(yè)是人們的第一選擇，也可能是金融業(yè)或房地產(chǎn)業(yè)，但我不確定航運業(yè)能排到前五位。”“只有當你抓住真正的重點時，才會激發(fā)想象力并產(chǎn)生興趣。”

　　政府的目標是在海事領域創(chuàng)造 1000 萬個崗位，并希望這些年輕人能夠填補這些崗位缺口。但他表示，雖然印度有很多大學畢業(yè)生，但也需要私營部門參與培養(yǎng)行業(yè)所需的受過職業(yè)培訓的海事專業(yè)人員。

　　德科斯塔補充說，政府正在鼓勵沿海樞紐的發(fā)展，旨在為海員提供上岸機會，使他們能夠發(fā)揮自身技能，幫助推動本土海事行業(yè)的發(fā)展。其中一項標桿項目是坎德拉“智能港口城市”項目，該項目藍圖是以自下而上的方式應用新技術。

　　“這并不表示沿海地區(qū)同步發(fā)展，而是表明希望以最有效的發(fā)展方式融貫交通，并構(gòu)建將配套行業(yè)連接起來的供應鏈。”

　　可見正在發(fā)生積極變化，最近，在國家支持的印度海事峰會上，共簽訂了 140 多份倡議書，強大的外資企業(yè)也出席了該峰會。“打破官僚作風，歡迎各方投資”是當下的熱門說法，但實際上，印度需要耗費十年乃至更長的時間才能真正發(fā)揮其海事潛能。

　　還有一點也十分明確，那就是將印度與中國進行對比，不但有失偏頗，而且不夠準確。雖然印度面臨的基礎設施挑戰(zhàn)同時也代表著發(fā)展機遇，但中央規(guī)劃者需要克服重重困難，可謂前路坎坷。但或許民主制度能夠提供更加可持續(xù)的長期解決方案?

　　中國和印度作為當今推動全球增長的最重要經(jīng)濟體，市場評論員通常將這兩個超級新興市場進行比較。近來，印度和中國的經(jīng)濟增長雙雙大敗其他金磚國家，“金磚國家”即由巴西、俄羅斯、印度和中國四個新興市場組成。然而，印度與中國的經(jīng)濟之間存在重大差異。

　　中國的經(jīng)濟增長處于較成熟的水平，其面臨的挑戰(zhàn)更多來自人口結(jié)構(gòu)和資本生產(chǎn)率方面。中國經(jīng)濟正忙于應對其經(jīng)濟再均衡、解決工業(yè)產(chǎn)能過剩問題，以及降低企業(yè)杠桿和整體債務，而印度在經(jīng)濟發(fā)展方面則遠遠落后于中國，將受益于經(jīng)濟增長中的“奮起直追”。鑒于這種差異，相對于中國而言，我們更看好印度的經(jīng)濟增長前景。

　　從人均GDP和城市化等發(fā)展指標來看，印度遠遠落后于中國。這意味著其經(jīng)濟將受益于“極易實現(xiàn)的”政策措施的實現(xiàn)。此外，印度可受益于結(jié)構(gòu)性增長動力;未來十年內(nèi)，印度15至64歲的勞動力預計將增加1.10億人以上。而撫養(yǎng)比率下降則是該國勞動人口不斷壯大的另一個指標。該比率越低，經(jīng)濟體擁有的勞動力就越多，在就業(yè)市場職位充足的情況下，這通常會支持經(jīng)濟增長。與此同時，印度的中產(chǎn)階級隊伍不斷壯大，預計到2020年將為經(jīng)濟貢獻17,417億美元，從而創(chuàng)造一個更多以消費拉動的經(jīng)濟體。

　　在勞動生產(chǎn)率、較高的教育程度和城市化的支持下，印度在其他方面也存在進一步經(jīng)濟增長的空間。中產(chǎn)階級不斷壯大以及農(nóng)村部門的商業(yè)化程度不斷提高(以及最終的基建)，均有可能為未來幾年的日益城市化奠定基礎。雖然主要大城市中心的職位增長放緩，但其周邊卻增長約12%，然而，至少世界銀行表示可以加大力度進入南亞未被充分開發(fā)的城市，而南亞的人口預計未來15年內(nèi)將增加約2.5億人。

　　我們認為印度以內(nèi)需拉動的經(jīng)濟模式在很長一段時間內(nèi)是該國的優(yōu)勢，這意味著農(nóng)村不斷提高的商業(yè)化和基建發(fā)展能夠推動經(jīng)濟增長。印度的農(nóng)村經(jīng)濟是政府經(jīng)濟手段的核心，而且是2016至2017年聯(lián)邦預算案中的重點之一。雖然農(nóng)村經(jīng)濟也有可能仍是投資者關注的重點，但請注意，農(nóng)村經(jīng)濟很容易受到非經(jīng)濟影響的傷害，例如不均衡的季風降雨。

　　上述因素加上印度極低的家庭債務，而且我們認為通脹的可能性降低，因此，我們相信印度有利的人口結(jié)構(gòu)能夠在無需承擔經(jīng)濟過熱風險的前提下維持快速增長。國際貨幣基金組織預測，印度2016年和2017年的國內(nèi)生產(chǎn)總值增長將達到7.5%，分別高于其對中國同期6.3%和6%的預測。