整個4月份，從北歐到中國的回程貿(mào)易的集裝箱航運現(xiàn)貨運價高于從中國到北歐的前程貿(mào)易的現(xiàn)貨運價。新冠肺炎疫情爆發(fā)導致全球最大的制造業(yè)中心供應鏈出現(xiàn)大規(guī)模中斷，并在遠東地區(qū)引發(fā)余震。

　　“前程運費和回程運費的逆轉是一個罕見的事件。特別是在從遠東到歐洲這樣的大宗貿(mào)易干線上，這一比例通常為2:1。

　　為了更好地滿足中國以外地區(qū)對集裝箱減少需求，所有航運公司都果斷而迅速地削減了運力。歐洲至中國的回程貿(mào)易利用率大幅提高，使航運公司有能力獲得更高的即期運價。

　　這種現(xiàn)象主要出現(xiàn)在4月，目前來看該現(xiàn)象已經(jīng)消失了。來自中國主要港口的現(xiàn)貨費率固定在每FEU 1453美元，而5月19日向東的集裝箱為每FEU 1356美元，”BIMCO首席航運分析師Peter Sand表示。

　　當兩個箱子向西走時，只有一個人向東走

　　在大多數(shù)主要的集裝箱貿(mào)易路線上，裝載的集裝箱數(shù)量之間存在“不匹配”。在遠東至歐洲的貿(mào)易中，“不匹配”為100％。在正常的市場條件下，航運公司會部署運力，以滿足行業(yè)前端運輸?shù)男枨蟆?/p>

　　信心的提升——利率的提升

　　事實證明，2月份是現(xiàn)貨運價的轉折點，因為自6萬4千TEU向東流、69萬TEU向西流以來，2月份的貨運量幾乎與上月持平。但這種相對優(yōu)勢造成了所有的不同。而從歐洲到遠東的東行回程運輸量上升了1%，而前程運輸量下降了32%。

　　在許多新的月份開始前，航運公司會宣布上調(diào)一般運價(GRIs)或具體附加費。與去年相比，回程量相對較高，使得歐洲北部至遠東地區(qū)的旺季附加費(PSS)在2020年變得十分棘手。今年4月，將談判權力從托運人轉向承運商的鐘擺再次出現(xiàn)，將回程現(xiàn)貨價格進一步推高，高于不斷下滑的前程現(xiàn)貨價格。

　　4月和5月的成交量數(shù)據(jù)目前尚未公布，但它們可能會準確反映出這些變化。

　　在第20周(5月11日至17日)期間，由遠東至歐洲的近程航線上的落料船據(jù)估計已達到總航線運力的28%。5月份可能會出現(xiàn)產(chǎn)能下降的高峰。

　　盡管5 - 7月份的季節(jié)性貨運量較低，但航空公司預計未來幾周(截至7月底)的首程貨運量將會增加。目前公布的消隱容量占總貿(mào)易航線容量的12%，因為消隱的航行更少，最初計劃的航行也更少(來源:海洋情報)。

　　“亞洲內(nèi)部貨物流動是遠東地區(qū)主要出口貿(mào)易航線運量增長的風向標，它用大寫字母解釋了目前的困境，但表明痛苦只會逐漸減輕。”

　　與去年同期相比，2月份的總銷量下降了13.1%，下降了21.5%，而3月份的銷量下降了20%，”Sand說。